欧美采取措施削弱中国在电动汽车电池供应链中的主导地位

2023年8月2日，经济学人智库（EIU）更新了一篇文章《电池供应链的复杂性可能会减缓电动汽车的采用》（Complexities of battery supply chain may slow EV adoption）。文章指出，全球电动汽车产量激增将继续拉高对关键材料的需求，但复杂的电池价值链可能会阻碍汽车从化石燃料向清洁燃料转型。汽车制造商和电池制造商正在开发新技术，以减少对锂和镍等昂贵材料供应的依赖。文章阐明了以下主要观点：1、中国在电动汽车动力电池和关键原材料的供应链中占据主导地位，这给美国和欧盟的电动汽车行业带来了风险；2、欧美的汽车企业正在通过直接投资、签订长期供应协议或专注于回收来确保电池材料的不间断供应；3、据EIU预计，在2023-2027年之间，西方国家在电池中下游供应链中的份额将会增加，但上游的变化将较小；4、企业在电池供应链上的扩张将得到政府政策措施的支持，例如：美国的《通胀削减法案》（IRA）和欧盟的《关键原材料法案》（CRMA）。

西方国家对电池供应链上游的贡献微乎及微

电池供应链包括上游、中游和下游三个阶段。电池的上游阶段涉及锂、钴、镍和石墨等关键原材料的提取。在中游阶段，对开采的原材料进行精炼和加工，制造出活性阴极和阳极（分别是电池的正极和负极），然后将其制成电池单元。下游阶段包括将电池单元组装成模块，然后将模块组装成电池组，这些电池组将被用作电动汽车中的电池。电池回收正在成为第四个重要阶段，因为它减少了对开采的关键原材料的依赖，对环境的负面影响也更小。

上游行业的主导地位取决于关键原材料的储量或所有权，包括锂、镍、石墨和钴。根据国际能源署（IEA）的数据，2022年，包含上述四种材料的锂离子电池约占电动汽车电池市场份额的90%。即使是未来有望普及的固态电池，其成分中也包含金属锂。然而，仅澳大利亚、智利和中国三个国家便占据了2022年锂开采量的90%。此外，2022年，刚果民主共和国开采了74%的钴，印度尼西亚开采了约49%的镍。电池关键原材料呈现高度的全球集中化。

上游供应链对少数几个国家的依赖使得汽车生产容易受到价格波动、地缘政治风险和政府保护主义政策等冲击。为了实现供应多元化并确保供应安全，汽车制造商正在对采矿活动进行直接投资，并签订长期协议。2023年1月，通用汽车宣布对加拿大矿业公司Lithium Americas进行6.5亿美元的股权投资，以在美国内华达州开发一个锂矿。德国大众汽车集团和荷兰斯特兰蒂斯公司（Stellantis）将于近期完成一项交易，涉及对巴西两座生产硫化镍和铜的矿山进行投资。

欧盟和美国的政策制定者也在实施政策和法规，以确保未来的供应，包括通过各自的关键原材料法案。然而，由于资源在各地区分布不均，这一领域的生产转移潜力有限。此外，鉴于采矿业对环境的影响、容易造成当地人口流离失所、存在健康问题和不安全工作条件的风险，该行业的发展并不具有吸引力。

亚洲主导电池供应链中游的矿物加工

电池供应链中游发生地理转移的潜力更大。2022年，中国在关键电池材料的加工中占据了主要份额：约占全球锂加工量的65%、钴加工量的74%、石墨加工量的100%，以及铜加工量的42%。这些材料的加工对中国满足自身的锂离子电池需求至关重要。2022年，中国约占全球锂离子电池需求量的57%，因为中国引领着全球电动汽车的生产。

其他国家的政策制定者正着眼于提高电动汽车产量。2022年，印度尼西亚的镍加工量占全球总量的43%，该国正与锂资源丰富的澳大利亚讨论在电动汽车领域开展合作。在美国，特斯拉宣布计划在得克萨斯州建造一座锂精炼厂，每年精炼出的电池级锂足以满足约100万辆电动汽车的需求（2022年，特斯拉共生产了137万辆汽车）；该工厂的建设预计将于2024年完成，并于2025年实现满负荷生产。美国企业的一些行动具有立法基础，因为美国《通胀削减法案》（IRA）规定，电动汽车有资格获得补贴的条件是，其40%的关键矿物必须来自美国或其自由贸易伙伴。

中国将继续引领电池供应链下游的活动

西方政策制定者还将目光投向下游电池供应链，目前该环节也牢牢掌握在中国手中。根据市场研究公司S&P Global的数据，截至2023年5月，中国约占全球锂电池产能的73.3%。美国、德国和波兰的市场份额分别为6.7%、5.4%和3.2%左右。而投资仍在涌入中国，2024年中国或将面临产能过剩的风险。

尽管未来十年全球锂离子电池的产能将继续增长，但中国的份额将会下降。根据《交通与环境》（Transport and Environment）杂志2023年3月的一份报告，欧洲也可能会失去市场份额，主要原因是美国《通胀削减法案》（IRA）吸引了大量新投资。例如，2023年2月，特斯拉决定将重点放在美国的电池生产上，以获得IRA税收优惠，而不是将其德国工厂从电池组装转向全面生产。IEA估计，2022年8月至2023年3月期间，美国对电动汽车电池制造的投资约为260亿美元，其中至少有6个新电池工厂将于2024年开业。

欧盟正在根据《绿色协议工业计划》进行反击：它对欧盟的关键矿产项目实行快速许可，并提供补贴。Gigabat项目于2023年7月启动，旨在到2026年底将欧洲锂离子电池产能从60GWh提高到900GWh。该项目将支持欧盟在《净零法案》（Net Zero Art）中制定的目标，即到2030年将该地区战略性净零排放技术的生产能力至少扩大到其年需求的40%。Power Co（大众汽车的电池子公司）、法国电池制造商Verkor和Stellantis的设备制造商Comau（意大利）都参与了该项目。如果该计划奏效，欧洲最终应该能够供应自己所需的几乎全部电动汽车电池，但仍将依赖其他国家的投入。

参考文献：

1、Economist Intelligence Unit. Complexities of battery supply chain may slow EV adoption[EB/OL]. (2023.8.2). https://www.eiu.com/n/complexities-of-battery-supply-chain-may-slow-ev-adoption/.

2、Economist Intelligence Unit. China’s EVs make inroads in Europe[EB/OL]. (2023.5.12). https://www.eiu.com/n/chinas-evs-make-inroads-in-europe/.